-Exilio de pilotos y marinos en la URSS

LUIZA IORDACHE CARSTEA.

INSTITUTO DE CIENCIAS POLÍTICAS Y  SOCIALES/UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BARCELONA

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Un informe de la dirección del Partido Comunista de España (PCE) presentado en 1953 al Comité Central (CC) del Partido Comunista de la Unión Soviética (PCUS) y a la Alianza de la Cruz Roja y Media Luna Roja soviéticas recogía una lista de 4.221 españoles que configuraron la emigración republicana en la Unión Soviética. Por orden de importancia, 2.895 eran «niños de la guerra» evacuados durante la Guerra Civil, a los que se añaden otros 87 que llegaron en compañía de sus padres exiliados en 1939. El segundo grupo fue el de la emigración política, compuesto por 891 personas vinculadas al PCE y al PSUC. A ellos se añaden otros tres colectivos, cuyos miembros fueron sorprendidos por el final de la guerra española en territorio soviético: 157 alumnos que recibieron instrucción aeronáutica en la 20ª Academia Militar de Kirovabad, 122 educadores que acompañaron a las expediciones de niños, y 69 marinos procedentes de los buques españoles anclados en puertos soviéticos.

Como la historia de la emigración española en la Unión Soviética es un campo todavía abierto que sigue reclamando nuevas perspectivas, este artículo pretende ofrecer una imagen integral del «exilio circunstancial» de los marinos y pilotos que en abril de 1939 se encontraban en el país. Haciendo acopio de las fuentes archivísticas5, de la historiografía y la memorialística, el estudio se centra en las distintas facetas de su exilio, representadas por el deseo de quedarse en el país de acogida o la voluntad de abandonarlo, la participación en la «Gran Guerra Patria», la represión del Gulag (Acrónimo de Glávnoe Upravlenie Lagueréi o Dirección General de Campos ) y la repatriación. Para construir un panorama completo de este exilio, la temática abordada sigue la secuencia cronológica de los acontecimientos, combinando los ejes temáticos con aspectos de organización, datos cuantitativos y estadísticos, elementos ideológicos y experiencias propias de los protagonistas.

LA URSS, PAÍS DE ACOGIDA

La presencia de marinos y pilotos españoles en la URSS está vinculada a la ayuda soviética a la Segunda República durante la Guerra Civil. Los marinos habían recalado en los puertos soviéticos de Odessa y Feodosia a bordo de los buques Cabo San Agustín, Isla de Gran Canaria, Inocencio Figaredo, Juan Sebastián Elcano, Ciudad de Tarragona, Ciudad de Ibiza y Mar Blanco. A lo largo de la contienda, estas motonaves transportaron material de guerra y víveres, realizando la unión entre los puertos soviéticos y los de la España republicana. No obstante, el apresamiento y hundimiento de buques en el Mediterráneo representaban un peligro, así que se decidió retrasar la salida de los barcos hasta que las condiciones de tránsito marítimo fueran mejores.

El final de la guerra sorprendió a estos buques y parte de sus tripulaciones en los puertos del Mar Negro, y al Ibai y Marzo en Múrmansk. Cabe subrayar que parte de la marinería del Ibai y Marzo fue repatriada en 1938, al igual que 162 tripulantes del Mar Blanco, Isla de Gran Canaria, Ciudad de Ibiza y Ciudad de Tarragona. Por tanto, en abril de 1939 se encontraban en la URSS unos 107 marinos del Cabo San Agustín, 101 del Juan Sebastián Elcano, 42 del Inocencio Figaredo, 4 del Ibai, 3 del Mar Blanco, 3 del Ciudad de Tarragona, 3 del Ciudad de Ibiza, 2 del Isla de Gran Canaria, 1 del Marzo y otros 18 tripulantes cuya pertenencia desconocemos.

En los meses que precedieron al desenlace de la Guerra Civil, las autoridades soviéticas concentraron a estos marinos en Odessa. Unos setenta de ellos solicitaron la autorización de residencia en la URSS, permiso que les fue concedido, previa estancia en algunos casos en casas de reposo, como la de Zanki (Járkov)9. Paulatinamente, el Consejo Central de los Sindicatos Soviéticos les asignó un trabajo, principalmente en centros fabriles. Los grupos más numerosos se hallaban en Rostov y Krematorsk, donde trabajaron en la fábrica de montaje de automóviles y en la fábrica Stalin, y otros grupos más reducidos quedaron distribuidos por Vorochilovgrad, Cheliábinsk, Tuapse, Donbas, Dniepropetrovsk, Simferópol y otras ciudades de Crimea.

También localizamos un grupo pequeño de marinos que tuvieron la oportunidad de encontrar empleo acorde con su profesión en la Flota Mercante del Mar Negro: el capitán y artillero del Cabo San Agustín, Eugenio Montilla Escudero y Antonio Vela Rodríguez; los marinos del Juan Sebastián Elcano, Manuel García Páez, Pedro Moreno Sabio, Manuel Rial Formoso y Francisco Roger Tizón; y el capitán del Isla de Gran Canaria, Rogelio Hernández Rodríguez.

Un destino similar en cuanto a la incorporación al trabajo alcanzó a los pilotos españoles. Desde 1937 hasta 1939, pasaron cuatro promociones de aviadores por la 20ª Academia Militar de Pilotos de Kirovabad. Finalizada su formación aeronáutica, los pilotos regresaban a España, incorporándose a la guerra aérea que se libraba en los distintos frentes de batalla. No ocurrió lo mismo con los miembros de la cuarta promoción, que habían llegado a la URSS en tres expediciones, en septiembre de 1938, octubre de 1938 y enero de 1939. Nuestros cálculos estimativos muestran que por aquel entonces unos 190 alumnos recibieron instrucción aeronáutica, interrumpida tras el final de la Guerra Civil.

SALIR DE LA URSS

Una vez acabada la guerra en España, para una parte del colectivo de marinos y pilotos carecía de sentido permanecer en la URSS, ya que su misión encargada por el Gobierno republicano también había finalizado. Fueron los que deseaban marcharse, voluntad que adquirió inicialmente dos sendas distintas: retornar a España y emigrar a México o Francia. Como en el caso de los que solicitaron residir en la URSS, las autoridades soviéticas atendieron sus peticiones, según se refleja en la investigación de Elpátievsky. En abril de 1939, el CC del PCUS aprobaba la salida hacia países latinoamericanos de los marinos que así lo requerían. Esta resolución fue complementada con otra en julio del 1939 según la cual se autorizaba la repatriación de la marinería que deseaba regresar a España. Por otra parte, en junio de 1939, el Buró Político del PCUS resolvió otorgar el permiso de salida a 63 pilotos.

Por orden cronológico, la primera resolución materializada fue la de julio de 1939. Ante la falta de relaciones diplomáticas entre la España franquista y la URSS, la repatriación de los marinos se produjo por mediación del Ministerio de Asuntos Exteriores de Turquía. Se trató de un proceso realizado por iniciativa soviética, un tanto forzado, mientras que las autoridades franquistas todavía estudiaban la cuestión. En julio de 1939, el buque Svanetia atracó en Estambul con 95 tripulantes del Juan Sebastián Elcano, Inocencio Figaredo y Ciudad de Tarragona, y un mes después, lo hizo con 34 marinos del Cabo San Agustín. Todos ellos fueron repatriados paulatinamente a España. La política soviética de benevolencia hacia los marinos que pidieron regresar a España fue explicada por primera vez por Antonio Vilanova que señala lo siguiente:

“si un español pedía regresar a España se le concedía inmediatamente. Lo hicieron muchos y sin dificultades. El criterio que se le aplicaba era el de que, siendo su patria, tenía el derecho de regresar a ella. Pero si, dando muestras de ser antifascista, se negaba a ir a España, pero tampoco quería quedarse en Rusia, sino ir a otro país cualquiera los rusos se enfadaban”.

Esta es una lógica cuya aplicación práctica empezó a delinearse a comienzos de 1940. Con anterioridad, en abril y mayo de 1939, el CC del PCUS decidió permitir la salida de 64 marinos y 67 pilotos que solicitaron emigrar a América Latina. Por la correspondencia diplomática revelada por Elpátievsky se deduce que el NKID encargó la gestión de los permisos de entrada en México al embajador soviético en París ante su homólogo mexicano. El desenlace fue negativo, ante las circunstancias bélicas europeas. Se intentó una segunda diligencia a través del embajador mexicano en EE.UU, que tuvo el mismo resultado que la anterior. Agotadas estas vías, desde el NKID se recomendaba colocar en el trabajo a estos grupos21. Informados sobre la imposibilidad de partir hacia México, algunos pilotos y marinos aceptaron trabajar temporalmente en la URSS. El piloto Juan Blasco explica en sus memorias las motivaciones que le impulsaron a tomar tal decisión:

“Hay quien opina que solo siguiendo como hasta ahora, firmes, conseguiremos nuestro propósito de salir al extranjero. Es decir, siguiendo sin ir a trabajar e insistiendo que el Gobierno soviético nos arregle la salida como nos prometieron en Kirovabad. A mí personalmente me parece que, de proseguir en esta actitud de negarse a trabajar, no habrá más que un desenlace: mazmorra y palos…”.

Para otros, como el piloto Miguel Velasco, la aceptación del trabajo fue una cuestión de “debilidad”, precisando que “para la vergüenza mía, que fuimos la minoría”. Probablemente, razones parecidas, que oscilaban entre la debilidad y el temor a posibles represalias, determinaron que un número reducido de marinos se incorporara al trabajo ofrecido. Como en el caso de algunos pilotos, los marinos lo hicieron de forma temporal, acabando por regresar a Odessa, donde residían los compañeros que persistían en su intención de abandonar la URSS. Pero la insistencia en marchar les ocasionó consecuencias negativas en aquel exilio. En este sentido, las reflexiones del exiliado político Manuel Tagüeña son relevantes:

“Pero no todos los españoles eran considerados de confianza. Los maestros que habían acompañado a los niños españoles, los alumnos de los cursos de aviación y los marinos de nuestros barcos mercantes bloqueados en los puertos del mar Negro, eran sospechosos de anti-sovietismo. La mayoría de ellos no eran comunistas y al terminar la guerra pidieron que se les permitiera salir de Rusia hacia Francia o México. Las autoridades rusas les negaron aquel derecho y realmente se hubieran ahorrado muchos dolores de cabeza si los hubieran dejado marchar”.

Haciendo hincapié en la situación de los marinos, el libro memorialístico de Carmen Parga corrobora la versión de su esposo:

“Al terminar el conflicto, la mayoría de los marineros pertenecientes a estos barcos habían pedido que los dejaran trasladarse a América, donde por el idioma les hubiera sido fácil seguir trabajando y en donde muchos de ellos tenían parientes. No sólo no les dejaron salir, sino que además los calificaron de «antisoviéticos», delito máximo en aquellos tiempos”26.

VOLVER A ESPAÑA

La clasificación de «antisoviéticos» y otros atributos negativos incluidos en la categoría de «enemigos del pueblo» se debió a las gestiones que estos grupos iniciaron por su cuenta, como expresión del reiterado deseo de salir. Éste se convirtió en un objetivo fundamental para los que rehusaron el trabajo en la URSS y para ello abordaron distintas vías al conocer el resultado de las diligencias del NKID. Los pilotos acudieron a las embajadas italiana, francesa, norteamericana y alemana en Moscú, mientras que los marinos dirigieron peticiones de repatriación al consulado franquista en Estambul. Con lo cual, a partir de enero de 1940, la salida de la URSS equivalía a regresar a España, y ante la falta de relaciones diplomáticas entre ambos países, estos protagonistas buscaron caminos alternativos que dieron algunos frutos positivos. Dentro de esta fase que se prolongó hasta junio de 1941, la diplomacia alemana en Moscú y Madrid jugó un papel de mediación entre la URSS y la España franquista, dadas las buenas relaciones que Alemania mantenía con ambos países. La correspondencia diplomática analizada nos permite establecer teorías nuevas sobre las políticas soviética y franquista con respecto a estos españoles. Pero ante todo, debemos subrayar que durante años, la propaganda franquista alimentó uno de los mitos del régimen, el de «Rusia es culpable», utilizando las vivencias soviéticas de nuestros protagonistas. Al divulgar su internamiento en la URSS, parte del cual compartieron con prisioneros de la División Azul, los cronistas franquistas denunciaron su retención forzada. En los recuerdos de los divisionarios, las acusaciones sobre el proceder de las autoridades soviéticas se amplían al narrar que a los marinos “se le vedaba el regreso a España, basándose en supuestas represalias por parte del Gobierno fascista”. Además, el capitán Palacios menciona que la mayoría de los marinos deseaban regresar a España, pero por no ser tildados de «enemigos de pueblo» solicitaron ir a Francia, México y otros países.

Contrariamente a estas informaciones propagandísticas, el regreso a España no les fue prohibido, como muestran las repatriaciones acaecidas en el verano de 1939 y los datos que revelaremos a continuación. A partir de enero de 1940, las autoridades soviéticas volvieron a tomar nota de las nuevas aspiraciones de salida, esta vez con dirección a España. Y la política soviética en este sentido fue contundente, al permitir el NKID la partida de los españoles. Lo hizo en tres ocasiones, remitiendo la relación nominal de los interesados a la embajada alemana en Moscú y al agregado naval franquista en Berlín, para su posterior envío a Madrid. Así, en mayo y octubre de 1940 se autorizó la salida de 53 marinos y en abril de 1941 de 78 españoles, de los cuales 53 eran marinos, 18 pilotos y el resto personal educador de los «niños de la guerra». Ante el beneplácito del Kremlin, todo dependía de la postura a adoptar por las autoridades españolas.

Pese a los esfuerzos de la diplomacia alemana en gestionar con éxito la salida de los dos grupos, la política franquista osciló entre la negativa y la mínima apertura para autorizarles la entrada. La Dirección General de Seguridad (DGS) se dedicó a revisar sus antecedentes, análisis que se prolongó hasta después del inicio de las hostilidades entre el Tercer Reich y la URSS. Además, mientras la DGS estudiaba los expedientes de los considerados como «rojos», desde el Palacio de Santa Cruz no se aprobaba la repatriación de los marinos. Pero esta negativa en la política franquista no era nueva. Tiene sus antecedentes en la denegación de otras solicitudes acompañadas de relaciones nominales, esta vez cursadas por los mismos marinos y pilotos al Ministerio de Asuntos Exteriores de España mediante la diplomacia franquista en Estambul y la embajada alemana en Moscú. De hecho, debemos señalar que fue también una política inflexible ante ruegos desesperados generados por el temor a una posible detención.

La mínima apertura se reflejó en las autorizaciones concedidas a tres pilotos cuya repatriación exitosa se negoció por el conducto de la embajada franquista en Berlín. Un segundo proceso de autorizaciones se inició en noviembre de 1940, cuando la DGS empezó a conceder permisos de entrada en España. Hasta febrero de 1942 se otorgaron 28 autorizaciones para marinos y 6 para pilotos. De estas excepciones se beneficiaron sólo 7 marinos que regresaron a España entre enero y junio de 1941, gracias el arbitraje de la diplomacia alemana en Moscú que les gestionó el permiso de salida.

La invasión de la URSS por las tropas nazis cortó bruscamente el proceso de repatriación individual iniciado, que se vio retrasado por las circunstancias bélicas europeas y las tramitaciones de visados de tránsito. Consideramos que otro factor importante que condicionó el regreso de los españoles fue una política franquista titubeante. Ésta se manifestó en denegaciones de solicitudes, parte de las cuales fueron autorizados posteriormente, previa revisión de los expedientes y avales recibidos. La mayoría de los permisos se otorgaron a partir de junio de 1941, cuando era demasiado tarde, ya que estos pilotos y marinos que tanto lucharon por salir de la URSS habían sido detenidos. El desenlace de la Guerra Civil española y el inicio de la «Gran Guerra Patria» marcaron una divisoria en el destino de marinos y pilotos. En junio de 1941, algunos grupos decidieron retomar las armas en la lucha contra el fascismo, mientras otros acabaron en el Gulag, temas que abordaremos en los siguientes apartados.

LA PARTICIPACIÓN EN LA «GRAN GUERRA PATRIA»

Dentro de los sufrimientos y pérdidas humanas que una guerra implica, la invasión de la URSS por las tropas nazis propició a los colectivos de españoles allí presentes, una segunda oportunidad para combatir al fascismo. Su incorporación a la guerra fue paulatina, debido a la resistencia inicial de las autoridades soviéticas y de la cúpula del PCE en la URSS, que pensaban reservar a estos españoles para un futuro combate en España. La participación republicana en la «Gran Guerra Patria» contó con un número destacable de pilotos y marinos, cuya actuación se desarrolló principalmente en dos frentes: en las guerrillas soviéticas y la aviación.

Los pilotos y marinos que acogieron con entusiasmo la idea de luchar contra los alemanes desde las guerrillas provenían de los colectivos de Járkov, Stalingrado, Moscú y otras ciudades soviéticas, alcanzando la cifra estimativa de 132 personas, sobre un total de 550 españoles movilizados. A lo largo de la contienda, las guerrillas hispano-soviéticas realizaron múltiples acciones en los frentes de Moscú-Kalinin y zonas ocupadas de Bielorrusia, Járkov, Novorossiysk, Odessa, Mar de Azov, Rostov, Crimea, Cáucaso y Stalingrado. Sus misiones también eran diversas. Colocaron minas en las carreteras por donde pasaban las tropas alemanas, realizaron destrucciones de vías ferroviarias y puentes, sabotearon trenes y camiones, y atacaron en la retaguardia enemiga. Igualmente castigaban a los colaboradores del Eje, insuflaban confianza a la población civil y trasmitían informaciones a los mandos soviéticos sobre las fuerzas hitlerianas.

Las actuaciones de los partisanos se realizaron en condiciones de riesgo y clandestinidad, agravadas a veces por el clima y las características geográficas de las zonas de acción, por la carencia de víveres, ropa y calzado adecuado. La lucha heroica de estos hombres se saldó con 24 muertes. Muchos de ellos fueron distinguidos por sus actuaciones militares, al igual que sus compañeros supervivientes y los aviadores que tuvieron la oportunidad de luchar desde el aire. Entre las condecoraciones otorgadas, destacan la Orden de la Guerra Patria de Primer Grado y Segundo Grado, la Orden de la Estrella Roja, la Orden de la Bandera Roja, la Orden del Signo de Honor, la Medalla por Audacia, la Medalla del Guerrillero y la Medalla por Méritos Propios.

Muchos de los pilotos que se enrolaron en las guerrillas lo hicieron con la esperanza de que en un futuro no muy lejano pudieran luchar contra los alemanes, pilotando los aviones de la estrella roja. Pocos de los aviadores de la última promoción de Kirovabad lograron su sueño, combatiendo en las batallas de Moscú, Stalingrado, Kursk y  Leningrado, junto a pilotos veteranos que también habían recibido formación en Kirovabad y lucharon en España. Unos 23 aviadores combatieron desde el aire y realizaron servicios de instrucción, vigilancia en la retaguardia o misiones especiales fuera del territorio soviético. De ellos, cinco fallecieron en combate. En total, la aportación de los pilotos y marinos españoles en la guerra suma 125 personas y 31 víctimas mortales, siempre recordadas por el monumento erigido en el Parque de la Victoria de Moscú en su honor: “a los caídos españoles en la Gran Guerra Patria, 1941-1945”.

Aunque recordadas, estas víctimas no siempre son identificadas. Por ello, hemos considerado necesario incluir una relación nominal amplia36, tanto de las víctimas como de los supervivientes, ya que sus nombres se encuentran mezclados con los de otros combatientes procedentes del exilio político, que también abarca a pilotos y marinos exiliados:

EN EL GULAG

El 26 de junio de 1941, el comisario del NKVD, Lavrenti Beria, ordenó el internamiento de los marinos y pilotos que deseaban abandonar la URSS, en el campo de concentración de Norilsk, cerca del Círculo Polar Ártico37. Con anterioridad, hemos visto en la memorialística que su empecinamiento por marchar les acarreó el calificativo de «antisoviéticos». A ello contribuyeron una serie de acciones, informes y circunstancias políticas propias del régimen estalinista. Para su desgracia, los pilotos habían visitado las embajadas italiana, francesa, norteamericana, y alemana en Moscú, hecho insólito para cualquier ciudadano soviético. El simple acercamiento a una legación extranjera en la URSS equivalía a un arresto seguro por «espionaje» y «traición a la Patria». Por otro lado, tanto los pilotos como los marinos habían establecido vínculos directos o indirectos con el «amigo fascista» que intercedió por su repatriación, pero convertido en «enemigo» tras el comienzo de la Operación Barbarroja, lo que fue otro desencadenante de su arresto en calidad de «fascistas».

Sus acciones también ocasionaron una serie de informes de carácter negativo. El secretario del Consejo Central de los Sindicatos soviéticos escribió que el grupo de marinos “estás compuesto de gente corrompida con estado de ánimo enemistoso contra el poder soviético”. Durante el mes de junio de 1941, el mismo autor había enviado dos escritos al NKVD recomendando su envío a campos de trabajos forzados. En cuanto a los pilotos, el cúmulo de informaciones se remonta a diciembre de 1939, reflejando un ambiente de tensión en las casas de reposo de Moscú a las que fueron destinados y donde convivieron con exiliados políticos. Éstos elevaron algunos informes a las autoridades soviéticas dejando constancia de las visitas de los pilotos a las embajadas inglesa y francesa, clasificándoles de “contrarrevolucionarios y enemigos de España y de la URSS”. Otras notas refieren la necesidad “de retirar inmediatamente” o “aislar” a algunos pilotos con “un estado de ánimo enemistoso contra la URSS”38. Evidencias de estas tensiones se encuentran también en las memorias de los pilotos:

“Las visitas de los pilotos españoles a las embajadas, persiguiendo la finalidad de buscarse la salida del país de alguna manera, fueron utilizados por los comunistas españoles, y también por los soviéticos, para levantar una campaña de difamación y odio contra nosotros. […] Los pilotos «malos» son criminales, decían, enemigos del poder soviético y del Partido Comunista de España. Se han pasado a la otra trinchera”39.

La política del informe desembocó en los primeros arrestos de pilotos en enero de 1940. Estos eran: Vicente Monclús Guallar, José Gironés Llop, Francisco Pac Morata, José Goixart Lloveras, Luis Milla Pastor, Juan Sala Pala, Francisco Tarrés Carreras y Juan Navarro Seco. Tras los interrogatorios de rigor en la cárcel Butirka, recibieron una condena de ocho años por «actividades antisoviéticas», que purgaron en los campos de Kotlas y de la región de Ingushetia. Solo los primeros cuatro lograron sobrevivir a su paso por el Gulag, mientras que los otros fallecieron en los campos o tras su liberación como consecuencia de las duras condiciones de vida en los lagers soviéticos.

Otras detenciones con fines igualmente aleccionadores afectaron a seis marinos de Odessa por haber expresado con demasiada vehemencia su descontento y deseo de volver a España. Según uno de los tripulantes repatriados en 1941, las autoridades soviéticas “creyeron que encarcelando al grupo, el resto se doblegaría, pero su efecto fue contrario, pues se hizo más fuerte el deseo de ir a España”. Todos eran oficiales: Ángel Leturia Arrambari, capitán del Mar Blanco; Pío Izpizúa Imatz, Juan Izquierdo Zugasti y Julián Bilbao Lecica, primer, segundo, y tercer maquinista del Cabo San Agustín; Domingo García Mieytes, maquinista del Ciudad de Tarragona, y José Sáez Menéndez, primer maquinista del Inocencio Figaredo. Aunque todavía no se conocen datos sobre su suerte, es probable que purgaran su condena en los campos de Kazajstán, ya que los únicos supervivientes localizados del grupo, Izpizúa y García, residieron en aquella región.

Como hemos podido apreciar a raíz de estas primeras detenciones, el ucase de Beria de junio de 1941 no fue un acontecimiento aislado en el exilio de los pilotos y marinos. Tampoco lo fue en el marco de las circunstancias políticas de la URSS. El sistema político estalinista era un régimen dictatorial, caracterizado por la existencia de un partido monolítico, que penetraba y controlaba todos los ámbitos de la vida soviética. Además, como cualquier otro régimen de esta índole «totalitaria» se basaba en un aparato represivo que sembraba la violencia y el miedo, adquiriendo su máxima expresión en el sistema concentracionario soviético, el Gulag.

La política represiva hacia los españoles no fue nada nuevo, ya que hunde sus raíces en los años treinta, en el escenario del Gran Terror, cuando se promulgaron una serie de decretos contra los extranjeros en calidad de posibles «espías, terroristas y desviacionistas». En momentos histórico-políticos cruciales, como el inicio de la Segunda Guerra Mundial, pero especialmente ante la declaración de guerra a la URSS por parte del Tercer Reich, el NKVD tomó una serie de medidas preventivas en nombre de la seguridad colectiva soviética. Se desencadenaron nuevas purgas que afectaron a todas aquellas personas consideradas como «antisoviéticas», incluidos los extranjeros. Sin importar lo que hicieran, los foráneos eran unos «quintacolumnistas», sospechosos de «espionaje» y por ello candidatos predilectos al arresto, especialmente los que se destacaron por alguna razón, como fue el caso de los pilotos y marinos.

El itinerario concentracionario de 25 pilotos y 48 marinos abarcó reclusiones en campos siberianos como los de Norilsk y el complejo de Krasnoiarsk, campos de la estepa de Kazajstán como Spassk y Kok-Uzek o campos occidentales del país como los de Odessa, Cherepovetz, Borovitchi, Stalino y Vorochilovgrad. Muchos de ellos sobrevivieron a la norma de trabajo impuesta, según la cual recibían su ración de comida, a las pésimas condiciones de higiene, a las enfermedades, al frío siberiano y al calor estepario. Lo que pareció una interminable deportación tocó su fin en el verano de 1948, cuando un grupo de internados marinos y pilotos aceptaron quedarse en la URSS ante la comisión soviético-española que les visitó en el campo de Odessa. Los que seguían manteniendo una actitud decidida de volver a España, los llamados «fascistas», continuaron su «reeducación» dentro de las alambradas soviéticas hasta marzo de 1954, cuando se inició su proceso de repatriación.

Para todas las víctimas, la época de internamiento dejó numerosas cicatrices. Como decía el piloto Agustín Puig, “todo aquello, nuestro paso por las prisiones y la estancia en los campos fue un cúmulo de desgracias”. Una de estas desgracias fue el fallecimiento de compañeros de infortunio, ya que desde junio de 1941 hasta marzo de 1954, los campos soviéticos se cobraron la vida de 23 republicanos españoles. Pero la represión del Gulag no acabó con las detenciones colectivas producidas en junio de 1941. En esa fecha se iniciaron una serie de arrestos individuales que se prolongaron hasta 1949.

Nuevos rostros se añaden al cuadro de marinos y pilotos españoles en el Gulag. El capitán de aviación Federico Gonzalo González fue detenido en junio de 1941 por «obstrucción al régimen», al negarse a participar en una suscripción voluntaria al empréstito interno del Estado soviético. Su negativa le costó una condena a 15 años de campos. Otra víctima de la redada de 1941 fue el capitán de Ciudad de Ibiza Jacinto González Guilera por ser considerado «antisoviético». Desconocemos si llegó a conocer algún campo, por su casi inmediato fallecimiento en octubre de 194154. Y, el palero de Inocencio Figaredo, Luis Serrano Organero internado en los campos de Oranki y Karagandá, probablemente por su deseo de emigrar a Cuba.

Y por último, los arrestos acaecidos entre 1946 y 1949, años en los que renació el deseo de salir de la URSS. Como explica un exiliado político, “no faltaron por desgracia quienes en los organismos soviéticos o el partido español politizaron en mala hora el problema, interpretando el anhelo de reunión familiar como delito de ingratitud para con la patria del proletariado”. Las críticas contra el régimen soviético y las visitas a las embajadas extranjeras en Moscú acarrearon otras condenas de ocho, diez o quince años por «propaganda antisoviética» y «espionaje». En esta redada cayeron los pilotos Juan Bellobí Roig, José Tuñón Albertos, Miguel Gómez Zapatero, José Antonio Ramírez Reyes, Juan Blasco Cobo y Juan Ruiz Gómez, que sobrevivieron a algunos de los campos más duros como Magadán, Potma e Irkutsk. Campos parecidos como los de Intá-Vorkutá y Arjanguelsk fueron transitados por el capitán del Isla de Gran Canaria Rogelio Hernández Rodríguez, los marinos del Juan Sebastián Elcano José Núñez Edreira y Francisco Roger Tizón, el capitán del Cabo San Agustín Eugenio Montilla Escudero fallecido en 1955, y los marinos Agustín García Roselló, Antonio Vela Rodríguez, José Antonio Herrera Alonso y Juan Rafael Francisco. Al ser rehabilitados tras la muerte de Stalin, recuperaron su libertad y volvieron a España en las repatriaciones oficiales de los años cincuenta.

EL DESENLACE: LAS REPATRIACIONES A ESPAÑA

El destino de los pilotos y marinos españoles exiliados en la URSS tuvo múltiples facetas, abarcando un amplio espectro que va desde los que pudieron abandonar el país antes de la Gran Guerra Patria, pasando por los que se integraron, fueran o no combatientes, y completando el panorama los que fueron internados en los campos del Gulag. Pero independientemente del camino que emprendieron, la mayoría de los supervivientes de este exilio coincidieron en los años cincuenta en un deseo común, volver a España. Tal vez en muchos casos fue un deseo interiorizado, mientras que en otros fue ampliamente divulgado y por ello fueron castigados. La voluntad de reunirse con la familia, la añoranza de la tierra natal, el desencanto con ciertas realidades soviéticas diferentes a lo esperado, el regreso entendido como la libertad para el prisionero o como la posibilidad de escapar de la URSS fueron algunos de los resortes internos que motivaron su repatriación a España.

Tras la muerte de Stalin se produjeron una serie de cambios en la estructura del poder soviético que se hicieron patentes en la política interior y exterior. En el tema que nos incumbe, la política de apertura soviética se manifestó en dos direcciones. Por un lado, se promulgó una gran amnistía en 1953, seguida por otras en los años venideros, que abrieron las puertas del Gulag para muchos presos que recuperaron su libertad. Los extranjeros fueron repatriados a sus países, como acaeció con los prisioneros de la División Azul y 32 internados pilotos y marinos que en abril de 1954 regresaron a casa a bordo del Semíramis.

Por otro lado, se desarrolló un segundo proceso de repatriación entre 1956 y 1959, que permitió que miembros de todos los colectivos de españoles en la URSS volvieran a su patria. En las seis expediciones del buque Krym y en la última, menor que las anteriores, del Serguei Ordjonikidze, retornaron aproximadamente 27 marinos y 50 pilotos. Consideramos que estas son cifras pendientes de revisión, al igual que el número de fallecidos en la URSS por distintas causas, como enfermedades, muerte natural o vidas cobradas por la «Gran Guerra Patria».

Las experiencias individuales y colectivas que les tocó vivir a los pilotos y marinos requieren más investigaciones que profundicen en los aspectos abordados en este artículo, que ha prestado más atención a las políticas que afectaron al grupo de los que lucharon por salir del país y en consecuencia, a los que sufrieron un peculiar exilio en el Gulag. Aunque estos son los rasgos más distintivos de su exilio en comparación con el de los «niños de la guerra» y los exiliados políticos, todavía son necesarios estudios que abarquen la preparación profesional adquirida en la URSS, las carreras desempeñadas, las visiones personales sobre el exilio y el proceso de regreso y readaptación a España. En este último ámbito, podrían ser útiles los modelos de investigación sobre la repatriación y el retorno de los «niños de la guerra»64, incluso desde una perspectiva comparada65. Pese a que la mayoría de los pilotos y marinos ya han fallecido y no se puede contar con su testimonio, como se hizo con el de los niños, en España existe una rica documentación todavía por explorar en los archivos públicos. Otros fondos que invitan a ser explorados son los archivos particulares de marinos y pilotos, unas cajas llenas de historias que esperan a ser rescatadas del olvido.